A Kerekasztal-konferencia a vasúti mellékvonalakért résztvevői szorgalmazzák, hogy a Kormány vonja vissza a mellékvonalak megszüntetésére vonatkozó 2006. július 5-i döntését. A helyi érdekeltek bevonásával készítsen stratégiai tervet az egyes mellékvonalak fejlesztésére, életképessé tételére.
A Magyar Közlekedési Klub vasúti ill. közlekedési kerekasztalai sorában ezúttal a vasúti mellékvonalak igen aktuális, sokakat foglalkoztató kérdését tűzte napirendre. A kerekasztal megbeszélésen, ill. kis konferencián mintegy ötvenen jelentek meg, a közlekedési szakma, a MÁV ZRt, az önkormányzatok, és szövetségeik, a civil szektor, a nagypolitika, az Országgyűlés, továbbá az oktatási kutatási szféra képviseletében.
A bevezetőben, Mészáros Péter, MKK elnök beszélt a téma aktualitásáról, annak gazdasági, társadalmi, területpolitikai, környezeti vonatkozásairól, a mellékvonalak elmúlt hónapokban folyó felülvizsgálatáról, szüneteltetése, bezárási tervekről.
Az első blokkban három előadás, ill. vitaindító hangzott el.
Takács László MÁV ZRt. elnöki főtanácsadó Álom és valóság címmel beszélt a mellékvonalak helyzetéről. Egyik átvett mottója: 'a vasútra nem a gyűléseken, a pénztárnál kell szavazni' (Szabó Gyula vasútigazgató, Csongrád) -- mi ezt úgy kommentáljuk, hogy itt nemcsak a MÁV pénztárról, hanem az államháztartási kasszáról is szó van -. Utalt az EU modal splitre, ahol Magyarország még mindig a legjobb helyen van a vasúti utaskm részarány tekintetében 13,2 %-al - pl. Ausztria, 7,7, Csehország 7%. A ráfordításainkat azonban jól jellemzi a stuttgarti példa, ott a vasúti csomópont átépítése a jelenlegi magyar éves pályaépítési költség 31,5-szerese. A MÁV menetjegyvásárlásoknak csak mintegy 18%-a teljes árú jegy, s azok is a költségek, kb. 19 Ft/km, csak egy részét fedezik. Komoly elem a mellékvonalakon a teherszállítás elvesztése, a vizsgált 28 mellékvonalon 3-on van egy napi tehervonat, a többinél átlag 0,5 körüli a számuk. A mellékvonalak ugyanakkor jórészt helyiérdekű, és teherszállítási célzattal épültek anno, állomásaikkal viszonylag távol a településektől. Példák, Pápa - Csorna: 3%-os, Tiszafüred -- Karcag, 6%-os vasúti személyközlekedési részesedés. Bz üzemeltetési költségek, szinten tartás mellett közel 900 Ft/km, míg európai szintre történő felújítás esetén (+biz. ber., 80 km/h) 10 ezer Ft felett. Pálya-rehabilitációs költség példák: 120 km/h, 60-as sínnel, 344 mFt/km, használt anyagból 100 km/h 274 mFt/km, 60 km/h-ra pedig mintegy 220 mFt. A mellékvonali elvi bevételi diagram szerint 15% a menetdíj bevétel, 16% fogyasztói ártámogatás, 30% termelési támogatás, és 39% a veszteség. A mellékvonali ügy elsősorban nem vasútüzemi, hanem politikai kérdés. A vizsgált mellékvonalakon 16 vonal esetében 100 alatt volt a napi összes utas szám, átlagban 7 fő vonatonként, ami az eljárók igen csekély százalékát jelenti egy-egy településnél. Az un. térségi vasutak költség bevétel aránya az utóbbi három évben 3-5 között mozgott. Ez elsősorban nem árufuvarozási, személyszállítási, hanem szociálpolitikai, foglalkoztatási munka, hangsúlyozta.
Bödecs Barna a Győri Reflex Környezetvédelmi Egyesület képviselője a Győr Veszprém, a Veszprém Lepsény és a Veszprémvarsány Pápa vonalak üzemeltetésével kapcsolatos vizsgálataikról, megállapításaikról, javaslataikról számolt be. Bödecs Barna a Győr-Veszprém-Lepsény vonalat elemezte. Rámutatott, hogy az ő számlálásaik szerint lényegesen több az utas a zirci térségben, és a nagy részük átutazó, tehát a továbbgyűrűző utasvesztéssel is számolni kell. Elemezte, hogy a vonattal párhuzamosan 6 hosszújáratú autóbusz viszonylat is van, amelyekből 3 ráhordó járatot lehetne kialakítani, mindez ember, idő, energia megtakarítással járna. Órás vasúti menetrend is megélhetne ennyi utasból.
Az egyesület egy 12 vonatot érintő utasszámlálást végzett, melynek adatait bemutatta. Eszerint az összes utas száma Győr-Veszprém viszonylatban átlagosan 79, de Veszprémvarsány-Veszprém között is 52, az utkm/vtkm arány pedig 35,79, illetve 29,11. Ez utóbbi azt mutatja, hogy az útvonal bármely pontján legalább ennyi utas tartózkodott átlagosan a vonatokon. A Veszprémvarsány-Veszprém viszonylaton utazók jelentős hányada a Győr-Veszprémvarsány szakaszról indul, és oda érkezik. Így, ha a magas-bakonyi szakasz megszűnik, a megmaradó vonalon ez a teljesítmény kiesik. Ugyanúgy megszűnik a vonal idegenforgalmi jellege is -- Győr Siófok nyári kapcsolat -. Fontos elem még, hogy a GKM értékelése a vonal jelenlegi és lehetséges áruszállítási teljesítményével egyáltalán nem számol, noha ismeretük szerint a térség két erdészete évente mintegy 1500 vagon faanyag szállítását, a dudari bauxitbányák pedig további évi 2600 vagon bauxit szállítását rendeli meg ezen a vonalon. A Veszprém-Lepsény vasútvonalon jelentős áruszállítás folyik a környező ipari üzemeknek köszönhetően, elsősorban a balatonfűzfői Nitrokémia Rt Vilonya-Királyszentistván mh-nál Hajmáskér irányából kiágazó iparvágányán keresztül. A vonallal kapcsolatos GKM közlések azt mutatják, hogy az itt bonyolódó áruszállítás rentábilis, tehát a Hajmáskér-Vilonya/Királyszentistván-Balatonfűzfő vonalszakasz fenntartása indokolt. Hasonlóképpen indokolt a Csajág-Lepsény átkötő vonalszakasz fenntartása is, hiszen ez jelent összeköttetést a Balaton északi és déli parti vasútvonalak között. A vonal csekély forgalmának elsődleges oka, hogy a települések központja távol esik a vasúttól, illetőleg a közutak vonalvezetése miatt Veszprém és Várpalota autóbusszal egyszerűbben és gyorsabban elérhetőek (természetesen akkor, ha van elfogadható összeköttetés). Az utasforgalom érdemi növekedésére pusztán a helyi vonatok fenntartásával nem lehet számítani.
Álláspontjuk szerint a vonalszakaszon a regionális forgalom (Győr-Balaton) kialakításával lehet forgalomnövekedést elérni, a helyi forgalmat az átszállási kapcsolatok és a Veszprémbe történő eljutás érdekében ebbe célszerű integrálni. E vonalakon Győr térségében lehetőség volna az elővárosi ütemes közlekedés bevezetésére, új, egységes elővárosi tarifarendszerrel, amely a MÁV, Volán és a győri helyi közlekedés járataira egyaránt érvényes jegy-, és bérletrendszeren alapulna. A vasút a Győrbe irányuló elővárosi forgalom ellátására kiválóan alkalmas mindazon települések esetében, amelyek nem esnek távol a vasútállomástól. A Bakonyszentlászló-Veszprém viszonylatban Zircen, a város elképzelésének megfelelően közös vasút- és autóbuszállomás kialakítása folyamatban van. A közös létesítmény lehetőséget ad az üzemeltetési költségek megosztására a MÁV és a Volán között, és közös jegypénztárt lehet kialakítani. A Zircről induló, és Zircre érkező helyközi autóbusz járatok menetrendjét a vasútéval össze kell hangolni.
A vasúti mellékvonalak üzemeltetésének évtizedes megoldatlan problémáját jelenti az a tény, hogy a döntések centralizáltan, gyakorlatilag a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium szintjén születnek, a helyi érdekek figyelembevétele nem kielégítő, illetőleg, hogy az üzemeltetést végző MÁV Rt központi költségei és a merev, a forgalmas nagyvasutakra vonatkozó belső forgalmi szabályzatai rendkívüli mértékben megemelik a vonalakra eső ráfordításokat a közvetlen üzemeltetési költségekhez képest.
Csontos Endre a MÁV ZRt forgalmi igazgatója a mellékvonalak jövője, című hozzászólásában kitért a magyar vasúti hálózat európai összehasonlítására -- terület egységre vetítve Németország és Belgium után következünk, a kétvágányú, és a villamosított vonalak tekintetében viszont az utolsók között vagyunk. Az egy vágány km-re eső utaszámban 15.618, is elmaradunk a német és a francia adatok mögött -- 52 ill. 32 ezer felett -. A fajlagos árutonnakm szállítás a vasúton 480 /km2, ami pl. Németországban 769.
A mellékvonalak kapcsán a költségek elosztására utalt, azzal a kérdéssel, ki finanszírozza veszteséget. Kitért a párhuzamos vasút és buszvonalak kölcsönös kihasználatlanságára, az állomások és a települések viszonyára, és a csekély költségvetési vasút fejlesztési támogatásra -- 2005: 17 Mrd volt -. A pályavasúti létszám 18 ezer fő, 8000 km vonal mellett, ami pl. Spanyolországban 5400 fő 13.500 km esetében.
A vitában felmerült a költségvetési, un. termelési támogatások kérdése, ami a Volánnál 12 Mrd utas km mellett 20 Mrd-os nagyságrendű volt, a vasútnál 9,7 Mrd u.km re mintegy 50 Mrd, ami az infrastruktúra elemeit is tartalmazza, ez a Volánnál legalábbis a pálya vonatkozásában nem vetődik fel. A csömödéri polgármester Lukács Gábor (Zalaegerszeg-Rédics vonal) a vasutat igénybe vevők ellen ható menetrendre, és időrendre utalt, ami sok veszteséget okoz. Véleménye szerint a MÁV rugalmatlan, pl. a felvetett problémákra sem reagáltak.
Érsek Ákos hozzászólásában elmondta, hogy nem a jelen lepusztult vasút hálózatból kell kiindulni. Vizsgálni kell, milyen ráterelési, forgalomnövelési eszközök vannak, a tovagyűrűző utas és bevételvesztéssel is számolni kell. Rámutatott, hogy a VOLÁN milyen állami támogatásokat kap. Ezt Takács László cáfolta, mire Érsek Ákos közölte, nézze meg a VOLÁN-ok mérlegét.
A második blokkban Kaszai János vésztői polgármester a Vasutas Települések Szövetségének elnöke tartott bevezetőt. Az 1994 óta működő érdekvédelmi szervezet szerepére utalva rosszallotta a MÁV-os előadók hozzáállását, aláhúzva azonban azt, hogy a vasút jelentős mértékben szociális és politikai kérdés. Az egyes kormányok az elmúlt időszakban nem kellő mértékben foglalkoztak a mellékvonalak kérdésével. A vizsgált 28 mellékvonal a legelmaradottabb térségekben van, - gazdasági, társadalmi mutatók - kérdés hogyan lesz így felzárkózás? Keresni kell erre a megoldásokat. A mellékvonalak érdekében a Települési Önkormányzatok Szövetségével aláírásgyűjtést folytatnak. Ne a GKM döntsön, hanem az Országgyűlés tárgyalja meg a kérdést. 3400 km vonal 1854 települést érint. Több térségben a határon átnyúló kapcsolatok eleme, ill. lehetne a vasút, ami az EU integráció része, érdeke is, ilyen példa a Vésztő-Körösnagyharsány Nagyvárad felé és a Balassagyarmat, Ipolytarnóc Losonc felé is. Elmondta, hogy vasúttársaság a regionális programot sem vette elég komolyan, hiszen az ezzel foglalkozó vezetők csak kétszer ültek le a polgármesterekkel, pedig lenne együttműködés. Õk például a városüzemeltetési cégükkel szívesen takarítanák a vasúti kocsikat. Elmondta, hogy minden kormány a mellékvonalakat akarta megszűntetni, ahelyett, hogy munkát adna nekik. Õ is a határnyitás mellett voksolt, hiszen a körzet történelmi vonzási központja Nagyvárad. A vasúti sínek az árokban vannak, a kutyának sem kell.
Hozzászólásában Karsai József battonyai polgármester, országgyűlési képviselő elmondta, hogy ő, mint kormánypárti képviselő aradi kapcsolataitól tudta meg, hogy bezárják a vonalát, miközben a mindkét oldalon a határ összekötésén fáradoznak. Bioetanol üzemet akarnak építeni. A befektető első kérdése az volt: vasút van-e, ha nincs, nem is tárgyal. A vasút rugalmatlanságát, nemtörődömségét szidta. Az itteni vasútvonalak kőszállítási felhasználására is mód és igény van, ami a román oldalon negyed áron zajlik. A romániai oldalon építik a vasutat, beruházások folynak, Pécskán munkalehetőség van. Felhívta a figyelmet kevés utas - csökkenő árbevétel-jegyáremelés-még kevesebb utas ördögi körre. A vasút nemzeti kérdés. A települések összefogását, a kormányzati segítséget hangsúlyozta.
Hozzászólt még Makra Tibor körösnagyharsányi polgármester , valamint Medgyasszay László Győr Sopron megyei országgyűlési képviselő is, akik a vidék megmaradására, önfenntartó képességére, újjá éledésére utaltak, arra, hogy a mellékvonal társadalompolitikai kérdés. Szó esett még a nyírvidéki kisvasút példájáról, ahol az állomások helyi felújítása, pl. szolgáltató házat eredményezett. Az elmúlt hónapokban az MKK keretében folyó mellékvonali beutazások tapasztalatairól szólt Hajtman Ágnes , arra utalva, hogy a hivatalos utasszámlálók egy vonalon csak egy-egy napot töltöttek. Kaszai János még a pályázati lehetőségekre utalt a szövetség keretei között, virágos vasútállomás, közmunkák igénybevétele, terület rendezése. 68 vasútállomást tudtak így rendbe tenni.
Perger Imre elmondta, hogy a számokkal lehet manipulálni. Teljes árú például a havijegy, így már majdnem 40 % a teljesárú vasúti jegyet váltók arány. A fogyasztói árkiegészítés nem támogatás, hiszen a kormány nem a vasutat támogatja, hanem az utast, és így kerül neki a legkevesebbe, sőt a termelési támogatás sem támogatás, mert azt azért kapjuk, mert a miniszter az önköltség alatti tarifát határoz meg. Elmondta a váci ütemes menetrend eredményeit, többlet eszköz nélkül, utalt a light ütemes menetrendre, rámutatva, hogy nem a MÁV dönt a vonat-teljesítményeiben. Elmondta, hogy a 90-es évek MERCEL-tanulmánya már 1000 milliárd Ft beruházási hiányt állapított meg, és az olló azóta nyílt, és az infláció is jelentős volt. Szólt a nyújtott szolgáltatás állami megfizetési szükségességéről szólt, és a közszolgáltatási szerződés hiányáról. Szólt arról is, hogy a km-re eső költségmutatók a nagy fixköltség miatt rosszak. A változóköltség/fixköltség arány épp a járatsűrűséggel javulna. Véleménye szerint azt a vonalat kell megtartani, amelyben van életerő. Árufuvarozás, személyszállítás - ennek növelési lehetőségei, pl. a megállók-áthelyezésével (Békés-Murony). Utaslétszám növelő pl. ha a vontjegyhez ingyen adják a buszjegyet az állomástól a településközpontig. Csökkenti a vasúti utaslétszámot, ha jó buszjáratokat indítanak, pl. a Győr-Bp. autópályán. Megjegyzi, hogy Hollandiában pl. nincs távolsági buszjárat, a távolsági közlekedést vonattal bonyolítják le.
A harmadik blokkban Lukács András -- Levegő Munkacsoport -- Szüneteltetés helyett vasúti szállítást! címmel tartott bevezetőt. Itt elsősorban a közúti teherfuvarozás nemzetgazdasági szintű kárairól szólt, állami támogatások, externális költségek, - útépítés, útfenntartás, útkárok, adó elkerülés, fekete és szürke gazdaság hatásai -- a vasútnak olyan ágazattal kell versenyeznie, amely nem fizeti meg az adók, járulékok jó részét. Piacellenes intézkedések, az önfinanszírozó vasút korábbi gyakorlata, a megrendelt szolgáltatás ellenértéke megfizetése elmarad a vasúti személyszállításban. A használó, vagy szennyező fizet elvének alkalmazása, pl. a svájci típusú útdíj bevezetése, valódi piaci viszonyok megteremtése, tájékoztató kampány az OAK projekt keretében.
A további vitában Takács úr arra utalt, hogy a vizsgált 82 mellékvonalon napi 40 ezer utas fordul meg, 1300 vonaton. A KIOP program mintegy 737 Mrd támogatásából 163 Mrd megy a vasútra, fővonali rekonstrukciók, elővárosi vasút, de pl. kimarad a miskolci és a kelebiai vonal, valamint a Székesfehérvár Veszprém vonal is, ebből aligha jut a mellékvonalakra.
Szó esett még az Ipoly Unió képviselője révén a Balassagyarmaton átvezető, ill. kiépítendő szlovák vasúti kapcsolat lehetőségeiről, és nyitott kérdés még az ipolytarnóci és a vésztői regionális vasút ügye. Erdős Norbert békési alpolgármester, országgyűlési képviselő a Békés Murony, Békéscsaba kapcsolat fenntartására hívta fel a figyelmet. A 22 ezres lakosú város nem maradhat vasút nélkül. Erre a tervezett ipari parknak is szüksége van.
Több civil felszólalt, például a biciklisek, gyerekkocsisok csak vonattal tudnak utazni, az autóbusz erre alkalmatlan. A rákoskerti civilek képviselője kiemelte, hogy a jobb menetrend és a korszerűbb kocsik utastömegeket vonzottak a vasútra. 
 
Nyilatkozat a vasúti mellékvonalakért
Magyar Közlekedési Klub
Kerekasztal-konferencia a vasúti mellékvonalakért
2006. november 21. kedd, délután 2-6 óra
Apáczai Kiadó Konferencia terme: Budapest VIII. ker., József krt. 63.
A 2006. november 21-én tartott 'Kerekasztal-konferencia a vasúti mellékvonalakért' résztvevői szorgalmazzák, hogy a Kormány vonja vissza a mellékvonalak megszüntetésére vonatkozó 2006. július 5-i döntését. A helyi érdekeltek bevonásával készítsen stratégiai tervet az egyes mellékvonalak fejlesztésére, életképessé tételére az alábbi szempontok szerint:
- a lakosság közlekedési ellátása, ésszerű menetrend, csatlakozások, közlekedési integráció;
- ahol lehetséges, az áruszállítás visszaállítása, a vasúti áruszállítást versenyképessé tevő gazdasági és egyéb szabályozók bevezetésével (útdíj haladéktalan bevezetése a nehéz tehergépkocsik részére, a közúti járművek fokozott ellenőrzése a tengelyterhelés és egyéb vonatkozásokban, a hétvégi kamionstop szigorítása);
- a kombinált áruszállítás ösztönzése, új rendszerű vasúti/közúti áruszállítási láncok kiépítése,
- a vasúti és közúti személyszállítás egységes költségviselésének kidolgozása;
- a személygépkocsi-használat elszámolásának jelentős szigorítása, a meglévő jogszabályok következetes betartása,
- a menetrendek összehangolása, a nyugat-európai elvárásoknak megfelelően a kötött pálya előnyben részesítésével, a párhuzamosságok megszüntetése,
- az elmúlt évtizedek során a vasúti hálózattól és gördülőállománytól piacellenes módon elvont fejlesztési források visszaáramoltatása;
- interregionális kistérségi hálózatok fejlesztése a határmenti régiókban, a Trianon által megszakított vasúti hálózatok összekötése;
- a vasútállomásra ráhordó személyszállítás (VOLÁN, falugondnok, magánvállalkozók) ösztönzése, az egyéni közlekedés bekapcsolása (P+R)
- az 50 km feletti, vasúttal is teljesíthető közúti autóbusz közlekedés állami, illetve önkormányzati pénzügyi támogatásának tilalma, benne a fogyasztói árkiegészítés biztosításával, autóbusz pályaudvarok vasúti orientációja,
- a vasúti csomópontokon a közút-vasút átszállító pontok, intermodális csomópontok kialakítása;
- a kerékpáros és a vasúti közlekedés összehangolt fejlesztése (vasúti kerékpárszállítás, B+R parkolók stb.);
- a honvédségi tartalék sín- és hídanyagok felszabadítása és azonnali beépítése a vasúti provizóriumok és sebességkorlátozások felszámolására;
- a fővonali pályakorszerűsítések anyagának felhasználása a mellékvonalak felújítására.
Budapest, 2006. november 21.
Forrás: Magyar Közlekedési Klub